і ИЮНЬ 2009
ЧТО ТАКОЕ СА-3?
П о ч е м у с о в е т с к а я а в т о с ц е п к а с р а з у п о л у ч и л а н о м е н к л а -
т у р у С А -3 ? К у д а д е л и с ь п е р в а я и в т о р а я р а з н о в и д н о с т и ?
В с е о ч е н ь п р о с т о . С А - 1 и С А - 2 п о п р о с т у н е и м ею т н и к а к о г о
о т н о ш е н и я к ж е л е з н о д о р о ж н о м у т р а н с п о р т у . С А - 1 — это
к л а с с и ч е с к а я а в т о с ц е п к а д л я т р а к т о р о в и д р у ги х с е л ь с к о -
х о з я й с т в е н н ы х м а ш и н и с л у ж и т д л я у с т а н о в к и на т р а к -
т о р е н а в е с н о г о о б о р у д о в а н и я — б о р о н ы , с о х и , п л у г а . Вы
н а в е р н я к а в и д е л и та к у ю с ц е п к у : в н е ш н е о н а н а п о м и н а е т
в и т и е в а т у ю с и с те м у п л а н о к , у с т а н о в л е н н у ю п о з ад и т р а к т о -
р а . С ц е п к а С А - 2 т а к ж е с е л ь с к о х о з я й с т в е н н а я , н о у с т а н а в -
л и в а т ь с я о н а м о ж е т н е то л ь к о п оз ад и т р а к т о р а , н о и н а е го
п е р е д н е й ч а с т и ; п о м и м о т о г о о н а п р е д н а з н а ч е н а д л я б о л е е
ш и р о к о й л и н е й к и о б о р у д о в а н и я .
Перемещение сцепленных автосцепок жесткого и нежесткого
типа в вертикальной плоскости
в 1904 году. Она сразу получила рас-
пространение в метро и трамваях бла-
годаря автоматическому соединению
электрических цепей, что для элект-
рического железнодорожного транс-
порта является важнейшим фактором,
а также автоматическому соединению
воздуховодов.
Сцепка Шарфенберга широко рас-
пространена в Европе в сфере город-
ского электрического транспорта, осо-
бенно она функциональна для метро
и для так называемой системы многих
единиц (когда тяга осуществляется не
только ведущим вагоном трамвая, но
и прицепным).
Впрочем, в Европе сцепка
Шарфенберга используется и на
железной дороге. Основным ее недо-
статком является совсем небольшая
максимально возможная нагрузка —
около 2 тонн.
Характерным моментом явля-
ется то, что в Европе автосцепки
практически не используются. Ни
система Джанея, ни СА-3 не полу-
чили распространения, а сцепка
Шарфенберга применима только
для легких и коротких пассажирских
составов. Для сцепления товарня-
ков в Европе до сих пор использу-
ют ручную (чаще всего винтовую)
сцепку. Всеевропейскую автосцепку
(С-АКу-Соир1ег) пытались разрабо-
тать и внедрить в 70-е, затем в начале
90-х, но дальше дорожных испытаний
дело не пошло. На некоторых поездах
используются различные типы авто-
матических сцепок, но до единого
стандарта еще очень далеко.
СЦЕПКА ТИПА «СЕРЬГА И ШТЫРЬ»
Такая сцепка применяется сегодня
на трамваях, где число прицеплен-
ных вагонов не превышает двух,
скорости невысоки, а остановки
регулярны. Она состоит из двух
буферов — на каждом из вагонов,
один из которых расположен ниже,
а другой — выше. Буфера заходят
друг на друга, и в совпадающее на
обоих отверстие вставляется штырь.
Во второй половине XIX века такая
сцепка активно использовалась
и на поездах (правда, в основном
в СШ А). Это последняя из «сохра-
нившихся до сих пор» ручных сце-
пок: все остальные давно автомати-
зированы.
Стоит еще отметить такую разно-
видность автоматической сцепки,
как сцепка с поворотной головкой.
Такая сцепка позволяет перевора-
чивать вагоны вверх дном и раз-
гружать их, не расцепляя состава,
и используется на товарных поездах.
Подытоживая, можно сказать
следующее. Сцепка — это один из
основных факторов безопасности
движения на железной дороге наряду
с тормозной системой. Если сцепка
надежна, вероятность аварии, связан-
ной с внезапным расцеплением ваго-
нов, или травмы сцепщика сводится
практически к нулю.
Тин Скореико
Ь'
*
4
предыдущая страница 56 Что нового в науке и технике 2009 6 читать онлайн следующая страница 58 Что нового в науке и технике 2009 6 читать онлайн Домой Выключить/включить текст